Перспективы применения автомобильных двигателей на СЛА
В кругах авиалюбителей, производителей и авиасамодельщиков
очень часто поднимается вопрос об автомобильных двигателях на ЛА. Тот же
вопрос обсуждается и в различных печатных изданиях, «АОН» в этом не
исключение. Причина, очевидно, в том, что в мировой практике применение
автомобильных двигателей в авиации нашло широкое распространение.
Обратимся к каталогу “Крылья мира 98/99”. Анализируя раздел “Engines”, мы
видим, что из 44 представленных фирм-производителей авиадвигателей по
крайней мере 18, то есть 41%, предлагают среди своей продукции
автомобильные и мотоциклетные двигатели, конвертированные в авиационные.
Среди них моторы таких известных фирм как Fiat, BMW, MotoGuzzi, Subaru,
Skoda, VW, CZ, Suzuki, Sitroёn, Komatsu. У многих читателей, наверное,
есть сведения для продолжения этого перечня.
В чем интерес?
Зададимся вопросом: «Почему на Западе считают правилом
хорошего тона выставлять авиационные версии автомобильных и мотоциклетных
двигателей?» Интерес, вероятно, обусловлен следующим:
— для производителей авиадвигателей — возможностью с
минимальными затратами поставить на рынок уже зарекомендовавший себя в
эксплуатации двигатель с широкой сетью сервисного обслуживания (снабжение
запасными частями, ремонт, диагностика );
— для фирмы-разработчика базового варианта — прекрасной
рекламой применения основной продукции (двигателей автомобилей и
мотоциклов) в авиационной сфере, накоплением положительного опыта
эксплуатации своего изделия в более жестких и ответственных условиях;
— для потенциального покупателя — выбором для авиатехники
двигателя, положительные свойства которого он знает не по наслышке, что
также немаловажно, более низким ценовым факторам и возможностью
беспроблемного сервисного обслуживания.
А у нас? Почему постоянно присутствует интерес к
возможности применения автодвигателей в авиации?
Вначале проанализируем спектр применяемых двигателей на
СЛА и разобъем их на характерные группы.
В первую очередь, это авиадвигатели таких известных фирм
как Rotax, G-Hirth. Затем двигатель снегохода «Буран» РМ3-640. Далее —
немногочисленное ассорти из бывших в употреблении (БУ) двигателей иномарок
VW, Subaru, CZ и др. Не так уж редко встречаются и моторы отечественной
автотехники — мотоциклов «Урал», «Днепр», автомобилей — ВАЗ, ЗАЗ, ГАЗ.
Лодочные двигатели сейчас практически не встречаются. И последняя группа —
двигатели отечественных разработок для СЛА, выпускаемых некоторыми
предприятиями мелкими сериями и на заказ.
Итак, Rotax, Hirth и другие, специально спроектированные
авиадвигатели для ULA, могут себе позволить приобрести авиалюбители,
имеющие возможность выложить за них несколько тысяч долларов, любители,
для которых на первом месте при приобретении стоят престиж, мировая
репутация фирмы в производстве первоклассной продукции. И эти двигатели,
безусловно, таких денег стоят. Другое дело, массовыми они у нас ещё долго
не смогут стать в силу экономических обстоятельств. И если на Западе
говорят: «Авиалюбительство — увлечение состоятельных людей», — имея в
виду, что за приобретение, содержание, поддержание квалификации, различные
виды услуг, страховки и так далее нужно выкладывать значительные суммы,
которые, к тому же, в том обществе характеризуют и степень ответственности
человека, то СНГовский фанат неба направит свой пытливый ум на поиск
других, более приемлемых путей, чтобы летать не только во сне.
Другая группа — бывшие в эксплуатации двигатели иномарок,
в основном VW и Subaru. Они привлекают в первую очередь незначительной
ценой и весьма эффективными эксплуатационными свойствами (классическая
компоновка VW на автожире в безредукторном исполнении хорошо видна в
фильме «Безумный Макс-2»). Но до первого капитального ремонта. Владелец,
скорее всего, через некоторое время вынужден будет совершить
познавательную экскурсию в фирменный сервис-центр, где его ждет жестокое
разочарование. Например, капитальный ремонт двигателя VW на станции
техобслуживания «Фольксваген-Гедон» стоит порядка 5000 DM. Учитывая, кроме
этого, затраты на дооборудование (редуктор), доработки (узлы крепления к
мотораме и т.п.), приобретение каких-то оригинальных, фирменных запчастей
в процессе эксплуатации, затраты на дорогие эксплуатационные материалы,
рекомендованные фирмой-изготовителем (высокооктановый неэтилированный
бензин, масла высоких групп), эти двигатели уверенно становятся в один ряд
с Rotax и Hirth. Попытки самостоятельного ремонта путем приспособления
колец и вкладышей, к примеру, от двигателя автомобиля ГАЗ-24, расточка
цилиндров у “дяди Васи” (здесь, оказывается, нужно оборудование для
плосковершинного хонингования или платохонингования), самостоятельные
регулировки и конструктивные изменения сводят на нет все мечты о высокой
надежности и ресурсе двигателя.
Без «Бурана» нет романа
Теперь о трудяге — двигателе снегохода “Буран” РМЗ-640,
до сих пор верой и правдой служащем его владельцам. Накоплен большой опыт
его эксплуатации, повышения надежности и мощности. Только один перечень
отработанных мероприятий в этом направлении займет много места — это
дополнительные продувочные каналы, изменение в разумных пределах фаз
газодинамического процесса, лепестковые клапаны (прекрасно доработал к
РМЗ-640 клапаны ППК-ДС-4-50 от Ковровского спортивного мотоцикла для
мотобола дельталетчик из Нижневартовска А.А.Филиппов), карбюраторы с
цилиндрическим золотником, эффективные резонаторы на входе и выходе,
повышение эффективности воздушного охлаждения путем изменения схемы обдува
и производительности, применение жидкостного охлаждения, дублированного
зажигания, редукторов с более высокими степенями редукции 1:3 и более для
применения с ВВ больших диаметров с высоким КПД и загрузкой двигателя на
щадящих режимах…
Все терпит «Буран», но улучшается энтузиастами в одиночку, обмена
опытом по технологии доработок практически никакого, видимо, из-за
соблюдения коммерческих интересов, а если кто и пожелал бы обменяться, так
нет, к сожалению, в «АОН»е рубрики “Идеи, эксперименты, опыт”, где можно
было бы публиковать интересные технические решения (мы публикуем все, что
присылают читатели, но ни одного письма с информацией о доработках
«Бурана» пока не было, дело не в рубрике, а в инициативе авторов, прим.
ред.). Пора, наверное, организовывать «Клуб любителей «Бурана».
В настоящее время работоспособность двигателей,
находящихся в эксплуатации, поддерживается в основном за счёт закупки
запчастей и самостоятельного ремонта. Существенным недостатком,
осложняющим эксплуатацию этого типа двигателя, можно считать слабую
распространённость запчастей — в наших южных краях их достать невозможно,
надо ехать в Рыбинск. К недостаткам также можно отнести отсутствие
методической литературы по эксплуатации, ремонту и обслуживанию двигателя.
За прошедший отрезок времени (5 лет) я не знаю ни одного авиасамодельщика,
который купил бы новый «Буран-Авиа» («коробка» РМЗ-640 по запчастям стоит
раз в 7 дешевле «Буран-Авиа» — вот основная причина сборки из «KITов», а
качество сборки и доводки зависит, конечно, от навыков, опыта и
возможностей конкретного человека). Да и производители СЛА в настоящее
время в своей продукции «Буран-Авиа» практически не применяют. Но
всё-таки, думаю, этот двигатель для завода не убыточен. Во-первых,
нереализованные авиадвигатели всегда можно установить на базовую
продукцию, во-вторых, опыт разработки, выпуска и эксплуатации «Буран-Авиа»
в какой-то мере положительно повлиял на прогресс (хотя бы тем, что показал
— мощность в 28 л.с. для современного конкурентоспособного снегохода —
архаична). И уже имеются модификации и новые разработки двигателей для
снегоходов в 45 л.с., с жидкостным охлаждением, более качественными
импортными комплектующими («Мото» 1/99), испытана новая адаптивная система
зажигания (изделие БЗМ и АСУД — информация в «КиЯ» 2(168)/99), которая
дала очень хорошие результаты.
Появятся ли отечественные авиационные двигатели для
СЛА?
Позволю себе ещё раз уйти несколько в сторону от основной
темы.
РМЗ-640 «Буран-Авиа» мог бы стать первым отечественным
двухтактным двигателем для СЛА, сертифицированным для экспериментальных
ЛА, в силу особенностей и возможностей основного производства Рыбинского
моторостроительного завода. Но это, наверное, сложный процесс, требующий
заинтересованности и налаживания связей между производителями снегоходов и
основным производством.
А вот Воронежский завод авиадвигателей имеет исторические
прецеденты производства авиадвигателей для легкомоторной авиации, но в
настоящее время, насколько известно, продвижения в этом направлении нет
(если не считать двухтактного двигателя М 18-02, о котором сейчас, к
сожалению, ничего неизвестно). А ведь еще 65 лет тому назад был разработан
и испытывался на прекрасном пилотажном СЛА, самолете Г-22 Грибовского,
опытный воронежский двигатель: четырехцилиндровый, рядный, воздушного
охлаждения, низкооборотный, безредукторный, мощностью 65 л.с. и массой »
60 кг. («МК» 9/79). Кроме того, известен двигатель М-23: трехцилиндровая
звезда воздушного охлаждения, 65 л.с., в 1934г. устанавливался на самолете
САМ-6 бис. А еще был двигатель АИ-4В (конструкции А.Г.Ивченко):
четырехцилиндровый оппозит с воздушным принудительным охлаждением,
разработанный для вертолета Ка-10 в 1949 г. (Шавров В.Б. “История
конструкций самолетов в ССР 1938-1950 годы”). А если возвратиться к этим
отработанным конструкциям, да на базе современных технологий?!
Эксплуатируется же у нас в Ростове на дельталете у Виталия Селинского
двухцилиндровый вариант «Вальтер Минор» “Прага” с одноименной авиетки
выпуска 35 годов: оппозит воздушного охлаждения, четырехтактный,
длинноходовый, безредукторный, 2700 об./мин., Р = 45 л.с., масса около 55
кг. Дельталет с ним показывает выдающиеся качества. Есть еще и
четырехцилиндровый вариант “Праги” («МК» 6/90). 
И, главное, фирма Lom Praha продолжает выпускать такие двигатели
в современном варианте (обложка чехословацкого журнала
«Letectvi+Kosmonautika» 18-12/8). Жаль, в “Крыльях мира 98/99” информации
о “Прагах” нет, так же как и об интересных двухтактниках американской
фирмы “Колбо Корп”, относящихся к разряду экстремальных — их удельная
масса достигает 0,23, тогда как у представленных в каталоге самых лёгких
двигателях итальянской фирмы Zansoterra Motor она не превышает 0,375.
Справедливости ради следует сказать, что сертифицированные
авиационные двигатели для СЛА и легких ЛА у нас скоро будут. Это
разработки СКБ роторно-поршневых двигателей ОАО “АвтоВАЗ”, в настоящее
время (по информации разработчика) проходящие сертификацию: двухсекционный
ВАЗ-416 Р = 150-160 л.с. и трехсекционный ВАЗ-426 Р = 210-240 л.с.
(разработка односекционного двигателя ВАЗ-1187 мощностью 45 л.с. пока
приостановлена). Техническую информацию о них можно найти в Internet на
сервере ОАО “АвтоВАЗ”. Но массовыми они, наверное, еще долго у любителей
не будут (а может, фирма такую цель и не преследует, ведь известно, что
под эти двигатели специально проектируются некоторые типы авиатехники,
например, самолёт «Леший») («Крылья Родины» 2-3/92). И дело не столько в
малом опыте эксплуатации РПД в авиации (у нас ВАЗ-1187 испытывался на
дельталетах), степени отработанности конструкции 
(в разделе “Engines” каталога “Крылья мира” 98/99 приведены
авиационные РПД AG 50R, AG 100R фирмы Mid West Engines и LCR-407 SGti,
LCR-814 SGti, Twingpack фирмы Wankel Rotary GMbh), требованиях специальной
ремонтной базы из-за их уникальности, сколько в ожидаемой цене — из статьи
“Две премьеры, и такие разные…” («За рулем» 12/97) по разнице цен “Самар”
обычных и с РПД следует, что цена двухсекционного автомобильного двигателя
составит порядка 3-3,5 тыс.$, а о цене сертифицированной авиационной
версии можно только догадываться. Аналогию по цене, конечно, можно
провести, хотя у нас, может быть, другие законы ценообразования, но я
приведу цены в долларах двигателей фирмы Mid West Engines: 
односекционный LCR-407 SGti — 6360$, двухсекционный LCR-8М SGti —
8950$, четырехсекционный Twingpack — 23650$. В связи со сказанным об РПД
интересна была бы информация от разработчика: «Чем достигнуты высокий
ресурс и надёжность их двигателей, ведь существует мнение о том, что
технологий, позволяющих достигнуть высоких эксплуатационных свойств
роторно-поршневых двигателей в ХХ веке пока не существует?».
Теперь о разделе “Новые авиационные двигатели для СЛА
отечественной разработки”. К сожалению, я располагаю
справочником-бюллетенем “Малая авиация” (издание “Информавиа” от апреля
1997 г.) и информация, приведенная в нем, на сегодняшний день, возможно,
устарела. Но факт остается фактом — эти двигатели широкого распространения
на нашем рынке не нашли. Из 13-ти производителей авиадвигателей для СЛА
только АТП ТОО “Авиатор” (Ижевск), двигатель ДШ-700, Казанское
моторостроительное ПО, двигатель “Такт-797” (дельталет с этим двигателем
дошел и до Ростовской области), и НПК “Диалектик”, двигатель “Мажор-580”,
проводят целенаправленную политику продвижения своих двигателей на рынок —
информация о них, рекламные материалы периодически появляются в СМИ.
Некоторые прекратили выпуск в связи с трудностью сбыта (Самара, АО
“Моторостроитель”, двигатель П-032МР), другие — АО “АвтоВАЗ” свернули
программу очень достойных РПД ВАЗ-1187, 1188 в связи с прекращением
финансирования заказчиком. Об остальных на практике, в общем-то, ничего и
не слышно. Безусловно, среди этих двигателей есть достаточно отработанные,
созданные с применением методов компьютерного проектирования (основные
принципы подхода к вопросам создания ДВС для СЛА прекрасно изложены в
статье В.Новосельцева “Выбираем мотор для СЛА” в «МК» 11-12/1989).
Предприятия, выпускающие их, имеют специализированную технологическую базу
и большую историю разработки подобной продукции (например, легкий
двигатель НАМИ — трехцилиндровая звезда воздушного охлаждения, 65 л.с. на
авиетке А.Яковлева АИР-1. Историческая справка — очень сильное средство в
рекламе продукции. Ведь используют же в рекламе двигателей ULA G-Hirth
факт производства до войны и в войну мощных многоцилиндровых поршневых
двигателей для военной авиации, подобие которых лёгким двигателям весьма
условно). Новые двигатели наших производителей способны были бы создать
достойную конкуренцию Rotax и Hirth, но пренебрежение к науке под
названием «Маркетинг», отсутствие изучения предполагаемого рынка сбыта,
прогнозирования его сыграло свою негативную роль. Да и самоуверенная
установка цен на свою продукцию (некоторые от 2500$ до 6000$ ) кого угодно
может отвратить от желания интересоваться этой продукцией. Эта цена была
бы объяснима, если бы в конструкции были применены новые, особенно дорогие
технологии и материалы, а так ведь двигатели строятся в большинстве своём
на основе деталей и узлов уже существующих, чаще всего мотоциклетных ДВС.
Отечественные конверсии мотоциклетных двигателей
Поговорим об отечественных мотоциклетных и автомобильных
двигателях, приемлемых на любительской авиационной технике.
Отечественные мотоциклетные двигатели. Выше я уже говорил
о двигателях иномарок. В статье “Почему летают мотоциклы” («За рулем»
9/97) отмечается, что высокие динамические и скоростные качества
мотоциклов определяются не столько высоким соотношением мощность-полная
масса, сколько тем, что современные мотоциклетные моторы по вкладу в
конструкцию последних достижений научно-технического прогресса и высоких
технологий намного превосходят автомобильные. Отсюда и мотоциклетный
двигатель почти как авиационный — та же малая удельная масса, работа на
повышенных режимах, те же высокие требования к надёжности. Но, к большому
сожалению, это мало касается наших, отечественных моторов. Тем не менее,
летательным аппаратам, в которых применялись двигатели «Днепров» и
«Уралов», несть числа. История любительского авиастроения издавна, с
послевоенных сороковых годов, базировалась на них. Справедливости ради
следует отметить, что и выбора-то особого не было. Основной недостаток —
низкая надёжность, невозможность длительной работы на максимальных
оборотах, малый ресурс. Но у них есть и достоинство, особо ценное для
авиасамодельщиков — широкое распространение техники с этими двигателями,
доступность запчастей, высокая ремонтопригодность в условиях обычной
мастерской, возможность форсирования и доработок. Но, вероятно, вскоре
знак «-» (недостатки) поменяется на знак «+» (высокие эксплуатационные и
технические показатели). Ирбитский мотоциклетный завод начал выпускать,
мне кажется, интересный двигатель ИМЗ 8.106: четырехтактный,
карбюраторный, оппозитный двухцилиндровый, V=825 см3, воздушного
охлаждения — 45 л.с. (на А-76), масса 56 кг («Мото» 6/96). Также есть
двигатель с объемом 950 см3, Р = 64 л.с при 6400 об./мин и с объёмом 750
см.куб, Р = 45 л.с. (на АИ-93). Есть модификации верхнеклапанные
(экспериментальные), с жидкостным охлаждением. Интересен двухтактный
карбюраторный одноцилиндровый двигатель с лепестковым клапаном на выпуске,
жидкостного охлаждения, Р=80 л.с.. И, главное, применение новых
комплектующих, революционно повышающих надежность и ресурс работы
цилиндров с керамическим напылением («МОТО» 2/99), кованные поршни,
импортные кольца и карбюраторы с постоянным разряжением (диафрагменные). И
всё это подразумевает высокую степень унификации, взаимозаменяемости и
возможности модернизации базового варианта двигателя. К сожалению,
невозможно найти источники информации с анализом результатов эксплуатации
ЛА с двигателями от тяжелых мотоциклов. А ведь заводские модификации
«Днепр-Авиа» и «Урал-авиа» имелись.
Отечественные и зарубежные автомобильные конверсии
И следующая группа двигателей, из-за которой, собственно,
и весь сыр-бор — отечественные автомобильные двигатели, конвертированные в
авиационные.
История их так же седа, как и сама авиация, хотя братья
Райт изначально для своего ЛА специально спроектировали двигатель. В нашем
Отечестве в свое время, в 30-е годы, была даже компания: автомобильный
двигатель на самолет! В итоге на самолете УПО-22 А.А.Смолина (1940 г.) —
переделанный автомобильный двигатель МВ-4 мощностью 80 л.с (Шавров В.Б.
«История конструкций самолетов в СССР»), конвертированные автодвигатели
ГАЗ-А — 46,5 л.с. (1934 г.), ГАЗ-М-60 — 56 л.с., ГАЗ-11 — 97 л.с. При этом
разработчики исходили из посылки, что автомобильный двигатель будет стоить
в 5-6 раз дешевле авиационного соответствующей мощности («МК» 10/81). Но
поставленной задачи компания в те годы не добилась — сказались все же
высокая удельная масса автодвигателей и ограниченный выбор из имеющейся
номенклатуры.
В современной истории авиалюбителями продолжается поиск
оптимальных вариантов и есть примеры очень удачных способов решения
проблемы. Это, прежде всего, двигатель ВАЗ-2103 на вертолете «Горняк»,
ВАЗ-2106 на ЯК-12, двигатели ЗАЗ на различных самолетах, появилась
авиационная версия двигателя ЗМЗ-4062.10 (от автомобиля «Волга») на
экранолёте «Иволга-2» («АОН» 6/99). Есть информация об успешном применении
двигателя ВАЗ-2108 на дельталете в Ставрополе. Всерьёз над доработкой
двигателя ВАЗ-2108 применительно к СЛА, по сообщению Александра Иревлина,
работают авиасамодельщики в Тольятти. Вот об этом двигателе хотелось бы
поговорить подробнее, так как в его конструкции заложены ресурсы,
способные сделать его, на мой взгляд, отличным авиационным двигателем для
СЛА. Прежде всего, ВАЗ-2108 — это современный, самый легкий (96 кг с
навесным оборудованием, без КПП, с маховиком), с высоким ресурсом (~900
м/часов при 6000-6200 об./мин.), надежный двигатель из семейства
жигулевских. Мощность карбюраторного варианта (75 л.с. при 5600 об./мин.,
1500 см/3), вполне достаточна для большинства решаемых задач СЛА.
Но если в авиации мы медлим, то судолюбители уже
разработали и подготовили к производству прекрасный лодочный двигатель на
базе ВАЗ-2108. К сожалению, не имею возможности пересказать статью
главного конструктора О.Лобусова, г.Днепропетровск, в «Катерах и Яхтах» N№
3-4(166) 1998/99 г. «Взвейтесь «Соколы» орлами…». Но в вкратце, двигатель
получился практически авиационным — система смазки с сухим картером,
каждый цилиндр оборудован отдельным диафрагменным карбюратором,
резонансный наддув, электронная система зажигания со статическим (без
механики) распределением искры по цилиндрам. Модификация с объемом 1500
см3 имеет мощность 90 л.с. Масса с дедвуйдом (реверс-редуктор, система
подвески, масляная емкость с маслом) — 100 кг. В пользу авиационного
двигателя также говорит тот факт, что 20-часовые стендовые и 10-часовые
ходовые испытания двигатель прошел успешно, а лодочный двигатель
предполагает основной режим эксплуатации на повышенных относительно
автомобильного режимах. До авиационного недостает только 2-х свечей на
цилиндр (головка позволяет, с небольшими доработками, разместить две свечи
на цилиндр с диаметром резьбовой части 12 мм типа NGK DCPR7E или, лучше, с
диаметром 10 мм типа NGK CR7HS), дублированной системы зажигания с
электронной системой регулирования угла опережения зажигания. Впрочем,
такое резервирование систем двигателя на сегодняшний день неактуально в
виду большой надежности современной электроники. Кроме того, не помешает
некоторое облегчение конструкции — исключение маховика (его роль успешно
выполнит деревянный, массивный ВВ), использование облегченных типов
стартера (например, от «Опель-Вектры» выпусков после 1995 г.) и
генератора. А применение блока цилиндров из легких сплавов (на ВАЗе работы
по алюминиевому блоку цилиндров ведутся в рамках опытно-конструкторских
работ, ожидаемое освоение производства — 2002 год по информации ВАЗ)
обещает снижение веса двигателя за счет блока цилиндров на 15 кг. Эти
мероприятия позволят, видимо, довести массу двигателя до 80 кг и
обеспечить удельную массу на уровне 0,7, что вполне приемлемо для
авиационного двигателя с жидкостным охлаждением (но, тем не менее,
повышенный вес потребует усиления и конструкционных доработок, например,
тележки дельталёта, для гашения кинетической энергии заднерасположенного
двигателя в аварийных ситуациях и уменьшения тем самым вероятности
травмирования пилота и пассажира).
Близкий по компоновке и характеристикам двигатель FIAT
SAX 86, фирмы JEOF s.r.l. весит 82 кг. Двигатель SUZUKI 1300GS фирмы Raven
Rotorcraft — 77 кг, двигатель Avio Skoda фирмы ULM Enqeneerinq — 87 кг.
Еще большее снижение массы предполагает перевод двигателя на основное
воздушное охлаждение (дополнительное — жидкостное охлаждение головки
цилиндров и охлаждение масла через радиатор). Здесь основной проблемой
может стать подбор цилиндров. Например: цилиндр Rotax-912 с никосиловым
покрытием имеет ход поршня 61 мм как у модификации ВАЗ-21081 объемом 1100
см3, но таких диаметров поршней — 79,5 мм — у наших двигателей ВАЗ нет,
кроме ВАЗ 2105 — 79,4 мм, 3-ий ремонтный размер (не знаю, какой диаметр
цилиндра у новой модификации R-912ULS с большим объемом (98 л.с, 5800
об/мин, информация о нем в «АОН» 2/99). Цилиндр «Урал » (объем 825 см3)
имеет нужный диаметр 82 мм, но ход поршня отличается на 3 мм — 68 вместо
71 мм. Это я к тому, что экономически важно иметь готовую деталь, пусть
покупную, но подходящую под стандартные комплектующие.
Ко всему прочему, возможен двухцилиндровый вариант на
базе двигателя «Ока» ВАЗ-1111 со всеми предполагаемыми модернизациями, как
и ВАЗ-2108. Двигатель «восьмерки» уважают и производители автозапчастей —
в журнале «За рулем » можно найти множество материалов о новых тюнинговых
запчастях для семейства двигателей 08 и 10, направленных на повышение
надежности, ресурса, мощности, экономичности и других эксплуатационных
свойств. Кстати, резервы форсирования у этого двигателя очень большие и
так называемым «мягким» форсированием, без снижения ресурса занимаются
некоторые специализированные фирмы. Например, в статье «Настройка»
по-домашнему «(«3а рулем» 4/98) описывается доводка двигателя фирмой Rach
Racing (московская фирма). Применение коленвала с большим радиусом
кривошипа (ход поршня увеличен до 74,8 мм) позволило увеличить объем
двигателя до 1600 см3, а применённый оригинальный шкив зубчатого ремня
(распредвала) позволяет очень точно устанавливать фазы газораспределения.
Распредвал «Отингер» с измененными фазами и высотой подъема клапанов —
10,2 мм, впускные клапаны диаметром 39 мм, поршни диаметром 82 мм (по
некоторым сведениям — 84 мм) немецкой фирмы «МАЛЕ». Дополнительно
обработаны всасывающие и выпускные каналы, несколько изменена камера
сгорания, улучшена настройка ЭСЗ, применены два сдвоенных диафрагменных
карбюратора типа «Вебср». Все эти доработки (стоимостью, впрочем, 1950$)
позволяют получить мощность 110-115 л.с. (при 6000 — 6200 об/мин).
Варианты двигателей с непосредственным впрыском позволяют проводить
гораздо большее форсирование, но это для спортивных машин, где на первом
месте стоит максимально достижимая мощность в ущерб ресурсу (вспомним
двигатели автомобилей Формулы 1, в те времена, когда был разрешен
турбонаддув — при объёме 1600 см3 на максимальной мощности (1200 л.с.)
ресурс составлял всего 15 мин!).
Для авиационной версии высокооборотного автодвигателя,
наверное, важнейшей тюнинговой деталью, точнее, агрегатом, является
редуктор, в идеале — интегрированный, совмещённый (изготовленный как одно
целое) с блоком цилиндров, и функционально встроенные в редуктор стартер и
генератор, с возможностью иметь различные передаточные отношения. Так же,
исходя из низких весовых данных, перспективен редуктор с применением
зубчатых ремней из кевлара В рассуждениях сторонников высокооборотного
двигателя без редуктора («АОН» 2/99, статья «Субару на дельталёте»), на
мой взгляд, имеются два спорных отправных момента. Первый — дельталёту не
нужны высокая динамика и приёмистость, зато на эксплуатационной
«половинной» мощности достигается высокий ресурс двигателя. Ещё как нужна!
Высокая приёмистость Rotаx-582 и настройка на большую балансировочную
скорость (90 км/час) не однажды выручила моего товарища И.Галаса на ночных
авиахимработах от столкновения с препятствиями (высоковольтные провода и
реперная вышка). Второй довод — высокий ресурс и надёжность двигателя при
загрузке на низких оборотах и богатой смеси проблематичен: неполное
сгорание топлива, приводящее к его конденсации, оседанию в виде
эмульсионных плёнок на стенках цилиндров, более низкие температуры
относительно рабочих при работе на богатой смеси становятся причиной
смывания масла со стенок цилиндра и его разжижению в картере, что в целом
приводит к ухудшению условий смазки со всеми вытекающими последствиями.
Так же в этом случае возникают хорошие условия для возникновения
детонационного горения (кто из автомобилистов не знает, что при нагрузке
на двигатель и резком открытии заслонки возникает детонация даже при
рекомендованной по техническим условиям марке бензина). Эти недостатки
несколько сглаживаются при работе на зимних сортах бензина, имеющих низкую
температуру кипения концевой фракции (лучшая испаряемость бензина), и
значительно, при применении в качестве топлива сжиженных и сжатых газов.
Но кто видел ЛА с таким топливом? Высотные свойства не позволяют их
применять в авиации. А оптимально загрузить двигатель с редуктором, я
думаю, можно с помощью ВВ с автоматической регулировкой шага и даже,
говорят, есть так называемые адаптирующиеся воздушные винты, у которых
кроме шага изменяется в некоторых пределах и диаметр, причём очень точные
и быстрые регулировки осуществляются по сигналам датчиков электроникой.
Года три назад одни из изготовителей ВВ для СЛА в г.Таганроге говорили о
планах разработки этого типа винтов, предвидя большую конкуренцию в
реализации деревянных и пластиковых, но сейчас о развитии этой программы
ничего не слышно. (Жаль, что обзора по такого рода ВВ нигде не найти, даже
в «АОН»е. А смысл повысить эрудицию и направить творческий поиск наших
авиалюбителей в этом направлении, наверное, есть — сколько же можно
сберечь часов моторесурса, оптимизируя загрузку двигателя, сокращая долю
неустановившихся режимов работы, если только электронный прибор контроля и
регистрации режимов работы двигателя FLYDAT («АОН» 9/98) позволяет
увеличить межремонтный ресурс Rotax-912 на 60 моточасов!).
По материалам С.П.Коробецкого (г. Ростов на Дону)
Обсудить эту тему на форуме…
<= Назад
Источник: //vokb-la.spb.ru/press/article4/