На вашем автомобиле инжекторный двигатель
Период настороженного отношения, с которым
отечественные автолюбители встретили когда-то иномарки, укомплектованные
инжекторными двигателями, в прошлом. И дело не в том, что наши водители
«распробовали» бензиновый впрыск. Просто инжекторные системы питания,
являясь результатом развития конструкции бензиновых двигателей, в первой
половине 1990-х практически полностью вытеснили устаревшие карбюраторы из-под
капота автомобилей. Так что, нравились инжекторы кому-то или не нравились, а
хочешь кататься — приспосабливайся.
Адаптация не была длительной. Выяснилось,
что инжекторные моторы превосходили карбюраторные агрегаты по многим
параметрам, прежде всего, по экономичности и пусковым свойствам. А появившийся
со временем опыт эксплуатации автомобилей с инжекторными двигателями определил
и некоторые правила, соблюдение которых обеспечивало длительную работу систем
впрыска без серьезных отказов и неисправностей. Но прежде чем обобщить эти
правила, следует, видимо, напомнить читателям об устройстве инжекторных систем
топливоподачи и наметить узлы, от которых можно ожидать неприятностей.
УСТРОЙСТВО СИСТЕМ ВПРЫСКА
По конструкции системы впрыска
делятся на две большие группы — с центральным инжектором и с распределенным
впрыском. В системах топливоподачи с центральным инжектором одна форсунка
впрыскивает топливо в общий для всех цилиндров двигателя впускной коллектор.
Такой впрыск проще распределенного, по компоновке напоминает карбюраторную
схему (и, кстати, сохранил за собой многие недостатки, присущие карбюраторам),
а потому вряд ли имеет серьезные перспективы на будущее.
В распределенном впрыске каждый цилиндр
обслуживается отдельными компактными инжекторами, которые подают топливо на
внешнюю поверхность впускного клапана. В новейших системах прямого впрыска
топлива бензин и вовсе распыляется непосредственно внутрь цилиндра.
По способу управления системы впрыска
разделяются на механические и электронные. Механические системы уже прошли пик
своей популярности, будущего у них (как и у центральных инжекторов) нет — и
поделом. В механических системах имеется немало деталей, подверженных износу,
что по мере увеличения пробега ухудшало показатели двигателя и ограничивало
ресурс самой системы питания. В системах с электронным управлением число
изнашивающихся деталей сведено к минимуму, они отличаются высокой точностью в
работе, а срок их службы определяется, главным образом, соблюдением правил
эксплуатации. Словом, электроника, как обычно, победила механику.
Но в целом системы впрыска — как
механические, так и электронные — похожи по конструкции, хотя, разумеется, и
отличаются исполнением отдельных узлов и их расположением на двигателе.
Устройство системы распределенного впрыска, управляемого электроникой,
представлено на рисунке. К числу основных узлов относятся электробензонасос
(2), который забирает бензин из топливного бака (1) и через фильтр (3) подает
его в топливный распределитель (4), откуда бензин поступает в рабочие (10) и
пусковую (11) форсунки, а его излишек через демпфер давления (28) возвращается
в топливный бак. Остальное, в том числе и электронный блок управления (6),
можно отнести к второстепенным узлам, хотя именно они и определяют
функционирование системы впрыска. На рисунке видны также узлы системы
зажигания, что не случайно, поскольку электронное управление позволило
объединить топливоподачу и зажигание в единую систему управления двигателем.
КТО ЕСТЬ КТО?
Применительно к нашим условиям эксплуатации
одним из самых уязвимых узлов в системе впрыска является кислородный датчик (он
же — лямбда-зонд). Испортить этот датчик можно элементарно — заправкой
этилированным бензином. На некоторых автомобилях лямбда-зонд еще и расположен
неудачно — под днищем автомобиля, где его очень просто разрушить при
неаккуратной езде. Разрушение кислородного датчика сопровождается коротким
замыканием в его цепи, что приводит к замыканию его предохранителя, который, в
свою очередь, может защищать цепи еще каких-то датчиков системы впрыска, — и
они также выключаются из работы. Электронный блок управления переведет
двигатель на работу в так называемом аварийном режиме, характеризующемся далеко
не оптимальными параметрами и предназначенном, собственно говоря, только для
того, чтобы доехать до места ремонта. Об этом, кстати, просигнализирует и
контрольная лампочка Check Engine.
Но разрушение лямбда-зонда — это крайний
случай. Впрочем, и при простом «отравлении» этого датчика
этилированным бензином электронный блок все равно переведет двигатель на
аварийный режим. Иногда датчик кислорода перестает нормально функционировать
после антикоррозийной обработки — если защитный препарат забьет в датчике
отверстие для воздуха. Но в этом случае Check Engine не зажжется, и кое-кто
продолжает ездить на автомобиле, не догадываясь, что двигатель работает не в
идеальном режиме.
Нередко в наших условиях отказывают
бензонасосы. Причина опять-таки в топливе, которое для насоса служит смазкой.
Даже если бензин идеально чистый, трудно ожидать выдающихся смазочных свойств
от жидкости, вязкость которой при нормальных условиях в два раза меньше, чем у
обычной воды. А если бензин еще и содержит механические примеси и ту же воду?
Очищать бензин от грязи должен топливный фильтр, однако во всех системах впрыска
он устанавливается после бензонасоса. В результате сначала насос
«перелопачивает» грязное топливо из бака и изнашивается, а затем,
когда грязь скопилась в фильтре, вынужден преодолевать большое гидравлическое
сопротивление, и надолго его просто не хватает.
Качество топлива создает еще одну
серьезную проблему — закоксовывание форсунок. Ухудшается распыление, что влечет
за собой нарушение смесеобразования и отрицательно влияет на рабочий процесс.
Из-за неполного сгорания мощность двигателя падает, он плохо тянет и не сразу
отзывается на нажатие педали акселератора.
Впрочем, аналогичные симптомы плюс
ухудшение запуска, неустойчивая работа на холостом ходу, рывки и провалы при
подаче газа, остановка двигателя при сбросе нагрузки являются характерными и
для других неполадок в системе впрыска. Двигатель тем не менее будет
функционировать, поскольку его блок управления перестроится на работу по
аварийной программе, и только отказ датчика положения коленчатого вала способен
полностью остановить мотор. Но этот датчик отличается высокой надежностью и
если выходит из строя, то обычно по причине потери контакта в электрическом
разъеме. Убедиться, что сам датчик исправен, достаточно просто. Следует снять
разъем с одной из форсунок и подсоединить к нему контрольную лампочку на 12 В,
отсоединяем также провод от свечи зажигания этого же цилиндра и подключаем
запасную свечу. Если датчик положения коленвала в рабочем состоянии, то при
включении стартера контрольная лампочка будет мигать, между электродами свечи —
проскакивать искра.
Кстати, очень многие неисправности в
системе впрыска связаны как раз с нарушением контактов в разъемах
электропроводки. Блок же управления системой впрыска, не получая от датчика
необходимой информации, будет корректировать работу двигателя, исходя из
аварийного варианта. Поэтому поиск причины любой неполадки в системе питания
инжекторного двигателя следует начинать с проверки всех разъемов. Есть смысл
подумать о дополнительной защите разъемов от попадания влаги, тем более что
зимой она у нас еще бывает насыщена солью.
ДРУГИЕ ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
Необходимо учитывать, что инжекторные
двигатели гораздо болезненней отзываются на то, к чему карбюраторные моторы
могут долгое время относиться совершенно индифферентно. О топливе уже
говорилось и будет упомянуто ниже. Теперь же скажем о моторном масле. Если его
повышенный расход обойдется владельцу карбюраторной машины увеличенными
эксплуатационными расходами и лишь в дальней перспективе — залеганием поршневых
колец, то хозяин автомобиля с инжекторным двигателем почувствует износ
поршневых колец и маслосъемных колпачков клапанов сразу же. Датчики будут
врать, блок управления — допускать в своей работе сбои, и это незамедлительно
отзовется на работе силового агрегата. А если продолжать мешкать с устранением
высокого расхода масла, то будет выведен из строя катализатор, а это потребует
дорогостоящего ремонта.
Следующее касается защиты от
некачественного топлива. Поскольку вода разрушает фильтрующий элемент
топливного фильтра, сроки смены последнего, предусмотренные для условий
эксплуатации «за бугром», у нас рекомендуется сократить. Периодически
систему питания придется промывать. Широко рекламируемые чудо-присадки, которые
добавляются в бензин при заправке, хороши лишь как профилактическое средство
для относительно чистых систем. Если система сильно загрязнена, то от присадок
больше вреда, чем пользы. Накопившиеся в бензобаке смолистые вещества будут
отслаиваться и в виде сгустков закупоривать топливные магистрали. В таких
случаях необходимо промывать систему только на СТО, где имеются специальные
установки, которые подключают к магистрали, уходящей от топливного фильтра.
Бензобак придется промывать отдельно, предварительно удалив из него отстой.
Промывкой же, но на ультразвуковой
установке, можно вернуть к «жизни» закоксовавшиеся форсунки. Как
показывает опыт, вероятность положительного результата в таких случаях близка к
95%.
И последнее. Следует знать, что блок управления двигателем
фиксирует любые сбои, в том числе и случайные ошибки. Со временем они
накапливаются в памяти компьютера и вносят собственную лепту в ухудшение работы
силового агрегата. «Стереть» ошибки и тем самым восстановить работоспособность
системы впрыска можно на СТО с помощью специализированного стенда, а для этого
не надо лениться лишний раз подъехать на автосервис для диагностики.
Сергей БОЯРСКИХ
boyar8@yandex.ru
Источник: //nazar.h1.ru/ssilki/Ingek/Ingek.htm