История двигателей серии SR(Nissan) началась в 1989 году.
Эта серия рядных, 4-х цилиндровых двигателей была разработана на смену серии двигателей CA и конструктивно отличается от последней по следующим основным пунктам:
— все двигатели SR оснащены электронным впрыском топлива (в серии CA были как карбюраторные, так и инжекторные двигатели)
— головка цилиндров у всех двигателей SR имеет 4 клапана на цилиндр (в серии CA были двигатели как с 2, так и с 4 клапанами на цилиндр)
— серия SR более форсированна, максимальная мощность у этих двигателей достигается от 6000 об/мин (SR18/20Di) до 7800 об/мин (SR16VE), в то время как у серии CA эти цифры колеблются от 5200 об/мин (CA18S/E) до 6400 об/мин (CA18DET)
— привод газораспределительного механизма у двигателей SR осуществляется через цепь, а не через ремень как у CA, что предполагает повышенную надёжность двигателя
— двигатели SR имеют гидрокомпенсаторы в клапанном механизме
— двигатели SR оснащаются только одноконтурной системой зажигания
Первыми были разработаны двигатели SR18Di, SR20Di, SR20DE.
Но перед тем, как начать рассказывать о их истории, хотелось бы остановиться на расшифровке обозначений.
По названию двигетелей Nissan можно сказать гораздо больше, чем по названию двигателей других фирм.
Первые две буквы в названии обозначают серию двигателя. Причем, если первая стоит V — то это V-образный двигатель. Если же вторая буква D, то это дизетьный двигатель. Затем идет число поделив которое на 10 мы получим рабочий объем. Теперь разберемся с буквами после цифр.
Первая буква после цифр указывает на конструктивные особенности головки блока цилиндров:
D — двигатель с 4 клапанами на цилиндр
V — двигатель с изменяемыми фазами газораспределения и 4 клапанами на цилиндр
Если после цифр, в названии двигателя NISSAN отсутствует буква D или V, то это значит, что двигатель имеет 2 клапана на цилиндр.
Вторая буква после цифр(или первая, если двигатель с 2 клапанами на цилиндр) указывает на способ образования рабочей смеси.
E — многоточечный (распределённый) электронный впрыск толива у бензиновых двигателей (фирменное обозначение системы — EGI); в названиях дизельных двигателей NISSAN этой буквы нет.
i — одноточечный (центральный) электронный впрыск топлива у бензиновых двигателей (Ci — Central injector); у дизелей эта буква обозначает электронно — управляемый ТНВД и стоит последней (а не второй) в названии двигателя.
D — непосредственный электронный впрыск топлива в цилиндр — у бензиновых двигателей (система DI — Direct Input); у дизелей эта буква обозначает что двигатель с неразделёнными камерами сгорания. Как бензиновые, так и дизельные двигатели, с буквой D в названии, были разработаны после 1995 года.
S — карбюраторный двигатель.
Третья буква после цифруказывает на наличие турбонаддува. В любом случае, если после цифр есть буква T, то в машине стоит турбонаддув. Если же после цифр стоит две буквы T, то это двигатель с двумя турбокомпрессорами.
Вот пару примеров:
CA16S — бензиновый рядный двигатель, рабочим объёмом 1,6 л., с 2 клапанами на цилиндр (ОНС), карбюратором, без турбонаддува.
VQ30DET — бензиновый V-образный двигатель, рабочим объёмом 3,0 л., с 4 клапанами на цилиндр (DOHC), многоточечным (распределённым) электронным впрыском топлива и турбонаддувом.
SR20Di — бензиновый рядный двигатель, рабочим объёмом 2,0 л., с 4 клапанами на цилиндр (DOHC), центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива, без турбонаддува
Вернемся к серии SR.
В 1989 году появился SR18Di с рабочим объёмом 1,8 л. Он имел центральный впрыск топлива и устанавливался на автомобили предназначенные только для внутреннего японского рынка. Этот двигатель являлся самым маломощным из всей серии т.к. выдавал всего 110 л.с при 6000 об/мин. Выпускали его до 1993 года и устанавливали его на модели PRIMERA (P10), AVENIR (W10), PRESEA (PR10), BLUEBIRD (EU12).
Двухлитровый SR20Di ставили на автомобиле для всех рынков сбыта Nissan, кроме японского. Несмотря на больший объем и практически идентичную конструкцию с SR18Di мощность составила 115 л.с при 6000 об/мин. Выпускали этот двигатель до 1995 года, когда сняли с производства первое поколение NISSAN PRIMERA/PRIMERA WAGON.
В отличии от вышеперчисленных двигателей, SR20DE имел многоточечный впрыск топлива. Машины с этим двигателем поступали как на внутренний японский рынок, так и на экспорт. Этот двигатель пожалуй самый массовый из всей серии SR, его выпускали практически от начала до конца выпуска этой серии двигателей (с 1990 по 2002 годы) и устанавливали на очень многие модели NISSAN. Мощность SR20DE весьма сильно колеблется, и составляет от 130 л.с./6000 об/мин (на европейских NISSAN PRIMERA HP11) до 180 л.с./6800 об/мин (на NISSAN PRIMERA HP10 в модификации TE AUTECH EDITION выпускавшихся для внутреннего японского рынка с ноября 1994 года по май 1995).
В 1990 году появился SR18DE с многоточечным впрыском топлива и мощностью 140 л.с. при 6400 об/мин. Сначала это мотор прдедназначался только для горячих модификаций NISSAN SUNNY GTI (кузов HB13) и NISSAN PULSAR (кузов HN14). Позже, в 1992 году этот двигатель получили на вооружение те модели, где ранее устанавливали SR18Di, за исключением универсала AVENIR где такая замена была произведена годом позже. Выпуск этого агрегата продолжался до 2001 года, сейчас он заменён более современным QG18DE. Конструктивно, SR18DE почти идентичен старшему собрату SR20DE.
В 1991 году на базе SR20DE был создан SR20DET, оснащённый турбонаддувом с промежуточным охладителем наддувочного воздуха. Предназначался этот двигатель для BLUEBIRD HU13 1991-95 года (только в полноприводном варианте и для японского рынка) и SILVIA S14 и S15 выпускавшихся с 1991 по 2001 годы (двигатели устанавливаемые на эти автомобили развивали мощность 200 — 205 л.с. при 6000 об/мин). Но самым знаменитым местом предназначения стал уникальный полноприводный NISSAN PULSAR GTI-R в кузове RNN14, выпускавшийся ограниченными партиями (причём многие из этих машин предназначались для участия в ралли). Благодаря повышенному давлению наддува, мощность этого двигателя достигла 225 л.с. при 6000 об/мин. Также этот мотор устанавливали на полноприводные NISSAN AVENIR в кузовах PNW10 (только 1995 — 1996 годы) и PNW11 (с 1998 по 2002 год).
Существовали NISSAN PRIMERA предназначенные для участия в кольцевых гонках оснащённые SR20DET, форсированным аж до 280 л.с.
В последние годы, конструкторы усиленно разрабатывают двигатели с изменяемыми фазами газораспределения. Тут следует прояснить, что — же представляют собой эти фазы газораспределения. Так вот, суть всех этих систем сводится к тому что, при разной частоте вращения двигателя, продолжительность открытия впускных клапанов различна, поэтому в цилиндр подаётся различное количество воздуха за наполнительный ход поршня, а следовательно, можно подать различное количество топлива в цилиндр. Благодаря системам изменения фаз ГРМ, максимальный крутящий момент двигателя достигается при более низких оборотах и держится почти постоянным вплоть до высоких оборотов и, в результате, двигатель более эластичен.
При разработке таких двигателей, концерн NISSAN, остановился на серии SR и в 1997 году появились высокофорсированные SR16VE (рабочий объём 1,6 л.) мощностью 175 л.с при 7800 об/мин и SR20VE (рабочий объём 2,0 л., мощность 190 л.с. при 7000 об/мин). Первый устанавливали на горячие версии SUNNY/PULSAR/LUCINO, а второй на модель WINGROAD (кузов WHY11), PRIMERA/PRIMERA CAMINO (кузова HP11 и HP12), PRIMERA WAGON/PRIMERA CAMINO WAGON (кузов WHP11). Кстати оба двигателя встречаются только на чистокровных японках.
Венцом всей серии, стал разработанный в 2000 году SR20VET. Этот двигатель, сочетает в себе наличие турбонаддува и изменяемых фаз газораспределения, что не встречается более ни в одном из серийных японских двигателей. Нетрудно представить, насколько сложен в ремонте этот двигатель. Но 280 л.с. стоят того (и это 2-х литровый серийный двигатель) Устанавливали этот навороченный агрегат только на паркетные внедорожники NISSAN X-TRAIL GT выпускаемые для японского рынка.
В настоящее время накоплен значительный опыт эксплуатации двигателей SR и можно отметить слабые и сильные стороны двигателей этой серии.
По сравнению с другими японскими двигателями аналогичного класса, степень надёжности этих моторов можно отметить как выше среднего. Конечно следует понимать, что по надёжности и ресурсу, более простые двигатели SR18Di/DE, SR20Di/DE превосходят более сложные SR16VE, SR20VE, SR20DET.
Отметим и слабые стороны этих агрегатов:
При большом пробеге, обычно больше 200 тыс. км., из-за растяжения цепи ГРМ, гидонатяжитель не способен полностью натягивать цепь. Это особенно заметно на малых оборотах двигателя, когда становится слышно позвякивание цепи. В общем-то ездить с таким дефектом можно очень долго, т.к. цепь не проскочит через зубья звёздочек. В случае, если цепь начинает уже греметь, особенно при заводке на холодную, с ремонтом затягивать не следует. Следует заменить как саму цепь, так и звёздочки.
из-за использования некачественного бензина возможны проблемы с системой впрыска топлива, обычно проявляющиеся в нестабильности оборотов холостого хода или повышенном расходе топлива. Впрочем это касается и большинства других японских впрысковых бензиновых двигателей. Следует отметить, что двигатели SR (за исключением SR16VE, SR20VE, SR20DET) совершенно спокойно переносят 92-й бензин.
Сводная таблица с данными по серии SR
В настоящее время двигатели SR уже сняты с производства, и полностью вытеснены более современными QR и QG. Но несмотря на это, именно на базе этой серии были разработаны новые высокофорсированные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения, что говорит о большом потенциале заложенном при разработке серии. Выпуск серии SR продолжался до 2003 года.
Информация скомпилирована с:
//en.wikipedia.org/wiki/Nissan_SR_engine
//enc.drom.ru/2974/
//www.japcar.ru/engines/engine_SR.htm
Спасибо за внимание!=)
Источник: //smotra.ru/users/becks/blog/82430/